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京津冀城际铁路网规划已上报

时间:2018-02-25 10:45 来源:未知 作者: 点击:

  

  【编者按】京津冀区域铁路开展的纲领性文件《京津冀城际铁路网规划》现在现已上签到国家发改委等候批复。

   记者近来得悉,京津冀区域铁路开展的纲领性文件《京津冀城际铁路网规划》现在现已上签到国家发改委等候批复。而京津冀区域的城际铁路建造也将打破原有的出资形式,推广“铁路+土地”为主的出资形式,许多依托土地归纳开发收益来补偿铁路建造本钱。但在履行进程中,“铁路+土地”的新形式面对着各部分方针联接、铁路出资方与当地政府之间利益博弈等多重应战。

   “轨迹上的京津冀”蓝图闪现

   中心城区与周边乡镇之间,比方北京到燕郊,要构成0.5至1小时通勤圈。

   京津冀城际铁路出资公司副总经理张勇介绍,由该公司主导的《京津冀城际铁路网规划》现在现已上签到国家发改委等候批复。未来,京津冀区域的轨迹交通网将由现在的北京和天津“双核”向多中心网络化改变,构成以“四纵四横一环”为骨架,京津冀城际铁掩盖区域中心城市、重要乡镇和首要工业集聚区的交通网。路网规划已上报其间,“四纵”别离指京石邯城际、京霸衡城际、津承沧城际、环渤海城际。“四横”别离指京津塘城际、京唐城际、津保城际、石沧黄城际。“一环”为环北京城际,即“涿州—首都第二机场—廊坊—香河—平谷—密云—怀来—涿州”。

   依照现在上报的规划,京津冀区域规划城际线网规划3796公里,其间新建城际铁路23条,约3400公里。到2020年,城际线网规划到达1355公里,宜昌港集装箱吞吐量完结58473标箱 同比增两成,其间新建1034公里;2030年,城际线网规划到达3172公里,其间新建1817公里。

   “京津冀三地占地21万平方公里,总人口1.1亿,能够说京津冀用占全国2.3%的土地支撑了全国8%的人口。”张勇表明,从交通现状来看,2014年京津冀区域的铁路运营进程是8500公里,其间客运专线和城际铁路是1191公里。区域路网利用率较高,大部分线路的运送才能趋于饱满,宜昌物流总收入打破700亿元。特别是以北京为中心的放射性干线,利用率达80%以上。

   张勇泄漏,从京津冀铁路网规划的空间方针来讲,中部核心区首要城市间要构成0.5至1小时交通圈;中心城市之间,比方北京到天津,北京到石家庄,要打造1到2小时交通圈;中心城区与周边乡镇之间,比方北京到燕郊,要构成0.5至1小时通勤圈。

   “铁路+土地”成首要出资形式

   以高铁车站为中心,对周边的土地进行开发,第二是对铁路沿线乡镇土地进行一体化开发,把沿线的土地作为开发用地。

   “传统铁路出资形式都是以原铁道部或现在的我国铁路总公司为主导,沿线当地政府只担任征拆,其他的事情由铁道部或铁总来统筹。但京津冀城际铁路由咱们公司来建筑,主导形式是‘铁路+土地的投融资形式,除了政府出具必定的资金外,其他许多资金来源靠银行贷款和沿线土地归纳开发收益来补偿铁路建造本钱。方针是完成政府引导,社会参加,市场运作。”张勇表明。

   上一年8月,国务院发布的《关于支撑铁路建造施行土地归纳开发的定见》提出,促进铁路建造出资等主体对新建铁路站场及毗连区域施行土地归纳开发,进步铁路建造项目的资金筹措才能和收益水平。同一铁路建造项目的归纳开发用地总量按单个站场均匀规划不超越50公顷,少数站场归纳开发用地规划不超越100公顷。

   “在咱们看来,‘铁路+土地的出资形式有两种,一是以高铁车站为中心,对周边的土地进行开发,比方咱们现在预备进行通州火车站周边的一体化归纳开发,北京市政府现已给予了咱们公司土地开发授权,大概是1平方公里的规模;第二是对铁路沿线乡镇土地进行一体化开发,把沿线的土地作为开发用地。”张勇表明。

   在发改委归纳运送经济研讨所研讨员董焰看来,用“铁路+土地”出资形式处理城际铁路建造中的资金问题是可行的,高铁车站周边也是有必定开发价值的,但高铁建成后对沿线不泊车的区域只要负影响,不可能发生经济效益。“高铁沿线的土地没有开发的必要性和可行性,高铁运转发生的污染、噪音等负面影响只会让土地价值下降。”

   值得一提的是,城际铁路大规划建造和土地归纳开发收益之间必定有必定的时间差,在这个时间差内,建造资金有必要跟上。对此,张勇表明,在加强土地归纳开发的一起,咱们还将建立京津冀城际铁路开展专项基金,活跃探索创立新的融资形式,经过土地归纳开发预期收益、归纳经营收入等招引社会出资人。一起要争夺国家出资和方针性支撑,用各种方式来筹措建造资金,处理这个时间差问题。

   面对方针联接、利益博弈等多重应战“谁都不愿意多拿地,经济强的城市说,凭什么我的地值钱我就应该供给更多土地,经济弱的地市更是叫苦连天。”

   作为城际铁路建造市场化运作的测验者,张勇和他的团队走得并不轻松。“现在面对不少问题和应战,首先是三地的土地状况不一样,北京土地价值比较高,土地资源比较稀缺。天津虽然也是直辖市,但土地收益和价值显着偏低,河北土地比较多,但开发价值偏低;二是方针联接不行,建造进程中触及的部分较多,没有共同的方针引领;三是社会本钱进入比较难,虽然现在民营本钱进入志愿很强,可是面对许多不确定性和困难,下一步还需要活跃去评论;四是铁路出资部分和当地政府之间的博弈问题,比方咱们作为铁路出资主体,和当地政府之间存在一个利益的博弈,咱们把地拿来修铁路了,当地政府作为土地获益方,它收益必定削减。”张勇表明。

   据记者了解,山东省重点建造项目济南到青岛的高铁线路(以下简称“济青高铁”)也在进行周边土地归纳开发。本年2月,济青高铁站场周边土地归纳开发计划现已取得铁总的认可。但在履行进程中也面对着相同的问题。山东省发改委人士向本报记者泄漏,在评论进程中,铁路部分和沿线各站点的当地政府就拿多少土地的问题打开各种争辩。“谁都不愿意多拿地,经济强的城市说,凭什么我的地值钱我就应该供给更多土地,经济弱的地市更是叫苦连天。”

   对此,董焰表明,铁路沿线土地归纳开发的进程中,必定要有一个出资方与当地政府讨价还价的进程,虽然利益不同,但两边在加速铁路建造上的方针是共同的,乃至当地政府比铁路出资方更火急地期望铁路赶快建成,所以这种利益博弈一般不会无法控制。

   “传统铁路基本上是个关闭的体系,线路车站规划与城市相对分裂。而新的高铁车站一般在比较偏僻的当地,新车站与城市交通换乘不变,这些都是现在京津冀城际铁路建造和投融资面对的应战。”张勇表明,既有人口高聚的区域难以接入,咱们有一些高铁线路想直接将站点接入到市中心,但因拆迁等问题困难重重,新修铁路站场很难一会儿修到城市核心区。

   董焰以为,铁路沿线土地归纳开发要与当地政府的城市规划紧密结合,且商业网点布局要与居民生活相结合。“铁路主业是运送,咱们坐火车是去游览而不是为了买东西,所以要警觉购买力缺乏的问题。”

   在张勇看来,土地归纳开发能够包含住所、商业、车站归纳体等形式。有些城市车站归纳体需求带动不起来首要是规划问题,北京这儿不存在这方面问题。“铁路沿线土地归纳开发仍面对一些细枝末节的技术问题,中心也有很多方针问题,现在要研讨怎么联接沿线城市规划,拟定站点周边更大规模的土地利用计划,并活跃争夺政府各类优惠方针。总的来看,‘铁路+土地的开发形式能够平衡铁路建造本钱,促进京津冀协同开展,对错常有必要的。现在京津冀区域正预备一条线一条线的翻滚施行,假如咱们能够构成老练的开发形式还能够在国内仿制,活跃参加京津冀以外的城际铁路建造。”

   [以上信息由Joy收拾修改]